Thread by @BakaMichiyo

Ce soir, la suite sur l'histoire de l'électrification du réseau ferré en France !
Ce 2nd Thread sera consacré aux électrifications entre 1920 et 1940. Je remet le premier pour ceux qui l'auraient loupé.

https://twitter.com/BakaMichiyo/status/1200917755500871681

#SNCF #Train #Retrotech #AnecdoteFerro #electrique

Déjà, petit avertissement, la ligne de la Maurienne, avec le 3eme rail 1500V et les dinosaures PLM (photos), feront l'objet d'un thread spécifique, ainsi que les lignes de banlieues de l'ouest parisien, avec leurs 3eme rail 750V.

Donc revenons en 1918. En cette fin de guerre, le gouvernement demande aux réseaux de faire une commission d'étude pour unifier le système d'électrification ferré français, afin de rendre l'utilisation de charbon plus opti. Elle est formée d'ingénieur du PO, PLM, Midi et Etat.

Elle donne sa conclusion en 1920, décrétant le 1500V Courant continu comme standard pour l’électrification en France, avec une possibilité de 3000V dans des cas spécifiques. L'ingénieur du PO, Hippolyte Parodi, avais eu du poids dans les débat de la commission, semble-t-il.

Ce qui fait qu'on nomme souvent cette décision de 1920 comme "Système Parodi". 3 réseaux envisage à électrifier 9100km de voie : le PLM 2800km, le Midi 3200km et le PO 3100km. Seul le PLM sera trop hésitant et n’électrifiera que la Maurienne.

Le 1500V est justifié par :
-grâce au convertisseur AC/DC, on peut le relier au réseaux industriels de production sans faire des lignes de transport spécifique.
-pas de parasitages des lignes de téléphones (reproché au monophasé)
-simplicité dans les locomotives.

-permet d’éviter toute récupération de locomotives élec en cas de nouvelle guerre franco-allemande.
-les moteurs direct en 50Hz n'existe pas encore, le continu reste plus simple.
-technique plutôt d'inspiration vainqueur (US et UK) que vaincu (DE & AT)

Le seul soucis, c'est que le Midi, qui avait déjà commencé à électrifier ses lignes en 12kV 16 2/3Hz, et avais déjà passé des commandes de matériel, doit changer ses plans pour passer au 1500V CC. En bleu les lignes converties, et en vert la ligne proto 16 2/3Hz enclavée.

Donc les conversions des lignes bleues sont fini en 1922-1923. En 1923 le midi reçoit aussi les 2C2 qu'il avait commandé en monophasé mais qu'il a du convertir en continu au CEF (Construction Électriques de France) à Tarbes.

Le Midi doit aussi convertir les automotrices qu'il avait commandés, n'en laissant qu'une partie en 16 2/3Hz pour exploiter la ligne proto enclavée. Mais il lui faut aussi des locomotives pour ses antennes pyrénéennes, les 2C étant des loco de vitesse et de plaines.

Inspiré par les locomotive anglaises du North Eastern Railway, le midi achète 50~ loco au CEF qui les fabrique grâce au licence anglaise Dick-Kerr. Ces premières machines auront des faiblesses au niveau du freinage rhéostatique et de la puissance., seront livrée en 1922.

Du fait de leur faiblesses, elle ne font que du voyageur. En 1926, le Midi reçoit 20~ nouvelles machines, un peu amélioré au niveau des moteurs, pour le trafic marchandises. On note la diff au niveau des persiennes.

Les lignes électrifiés du Midi s'étendant, en rouge la période 1920-1925, en rose le 1925-1927). On a encore des nouvelles loco "BB Midi" (car oui, c'est leurs surnoms) qui arrive, équipées notamment du freinage par récupération. Livrées en 1928 et 1932

D'ailleurs, en 1928, nait "Als-thom" de la fusion de la SACM et de Thomson-Houston et en 1932 ils fusionne avec les CEF. D’où le site Alstom de Tarbes. Le Midi commande ses dernières BB Midi qui seront livrées en 1934-1935. Mais on va en recroiser plus loin dans le thread

Niveau alimentation, le Midi tire l’électricité de barrages. Il fonde l'Union des Producteurs D’électricité des Pyrénées Orientales (UPEPO) en 1923 pour aider à distribuer l'elec qu'il produit. Car oui, les barrages sont fais par le Midi, via une filiale qui deviendra la SHEM

La distribution est faite en 150kV 50Hz, et vu l'étendue du réseau électrifié par le Midi en 1937, ça s'étend loin (orange foncé 1928-30, orange clair 1931-33, jaune 1934-36). Et le truc jaune en haut/milieu, c'est le PO.
Ah oui, le midi avait une caténaire particulière aussi...

...La caténaire midi se penchais dans les courbes pour suivre la voie.
Avant de Traiter le PO, je vous met un peu de matos elec midi : 2D2, fourgon automoteur. Ainsi qu'un poste de conduite de BB midi, avec la manette tout à droite pour le freinage par récupération.

Donc le PO ! Il se lance dans l'aventure du 1500V en 1925 (rouge) - 1926 (rose). En 1927, le bleu en 600V est transformé en 1500V aussi. Par rapport au Midi, le PO fait jouer la concurrence entre les constructeur lors de ses commandes, en les éclatant entre constructeurs.

Par exemple, il commandes 200 loco type BB répartie ainsi : 80 chez Houston/Jeumont/Schneider, 80 chez Oerlikon, 40~ chez SACM. Ce seront les 80 construite par le consortium Houston/Jeumont/Schneider qui seront les plus fiables. Et elle ont toute le même look.

Pour les machines de vitesses, le PO commande 5 Proto : 2 chez Oerlikon, 2 chez Ganz, et 1 chez General Electric. Les Ganz sont celle à bielles, la GE est celle avec des fenêtres à croissions et 2 demi-caisses, et la suisse (Oerlikon) est en couleur.

Au final, les Ganz seront les meilleurs au début, mais trop compliqué en maintenance à régler avec les bielles, elle disparaitrons pendant la SGM. La GE se montrera trop agressive envers les voies, elle sera reconstruite en 1927 sous une seule caisse, mais sans améliorations.

La seule qui marche est donc le modèle suisse. Le problème, c'est qu'elles sont suisses dans une époque plutôt patriote. Du coup même si il faut 40 machine selon le PO, il en commande que 25 à Oerlikon. 10 françaises sont commandés aux constructeurs français ayant la licence.

Ces premières machines auront comme surnoms "nez de cochons" du fait de leur capots. Elle sont livrées en majorité en 1934-1935. En 1933, on rajoute la ligne Orléans-Tours à la partie électrifiée.
Niveau électricité, le PO a permis aussi un début de réseau élec national

En effet, il doit créer des lignes en 90Kv et 150Kv pour relier ses barrages dans le massif central avec les centrales à charbon de la région parisienne pour alimenter ses lignes, participant en même temps au réseau centralisé voulu par le gouvernent.

En 1934, arrive le plan Marquet, pour Adrien Marquet, le ministre du Travail, qui cherchais à donner du travail suite à la crise financière des années 1930. Alors de grand projet d'électrification voit le jour, relier Tour à Bordeaux. le PO ayant déjà commencé Vierzon-Brive.

La ligne Vierzon-Brive ouvre en 1935. Pour faire face au trafic supplémentaire, le PO commandes des nouvelles 2D2, ainsi que des BB midi. Le design des 2D2 change au niveau des capots et elles récupèrent le surnom de "femme enceintes"

L’électrification pour Tours- Bordeaux, qui permettra donc de faire en un seul trajet électrique Paris- Irun (Espagne) arrive en 1938, avec la nationalisation. La aussi, on commande une nouvelle série de 2D2, qui sera livrée à la SNCF directement pendant la guerre.

Cette nouvelle série prend le nom de Waterman, car elle ont un design avant qui fait penser au bouteille de l'encre noir de la marque du même nom. Aussi, certaine BB300 vont connaitre une modernisation qui changera la face avant, et perdent un peu leur look Midi.

Le PO avais aussi commandé des automotrices et converti ses anciennes loco 600V en 1500V, donc je vous met quelques photos.
Ensuit on va passer au dernier projet d'électrification d'avant guerre réalisé, qui sera fait par un outsideur.

Cet outsideur, c'est l'ETAT. Celui ci décide avec le plan Marquet, d'électrifier la ligne Paris Montparnasse-Le Mans, en même temps que des travaux d'infrastructure en banlieue parisienne sur la ligne.
Mais ils semble qu'il y a eu quelques hésitations à l'époque.

En effet, il y avait aussi la possibilité d'électrifier Paris-Le Havre, avec du 3000V. On a préféré Paris Le Mans pour les éventuelles correspondance avec le PO qui impose le 1500V. La ligne sera électrifiée en 1937. L'Etat reprend les 2D2 Po et les BB Midi pour les locos

Les 2D2 récupère le surnom de Cyclope Avec leur unique phares centrale qu'elle perde à leur modernisation. Par contre l'Etat inove avec ses automotrices. Il sort des automotrices de ramassages et des automotrices de banlieues Budd

Les Premières, surnommé "les rouges" sont conçue afin d’accélérer très vite et freiner tout aussi vite, afin de permettre de récupérer les voyageur dans les petites gares et les rassembler dans les gares avec correspondances. La vitesse permettant de ne pas gêner les express.

Il n'y en a eu que 5, livrées en 1938, mais elle font le 0 à 140Km/h en 72sec. Le freinage étant tout aussi performant.
Remarquez l'oeil de boeuf sur l'autre face. Ces Automotrices comportaient aussi à l'origine un phare unique centré comme les 2D2.

Les Budd, quand elles, tienne leur surnom de la licence du procédé d'assemblage de l'inox, dont elle sont faite. Elle sont articulé, avec un bogie central au milieu et marchepied rabattables. Livrée en 1937, il y en as eu 20 exemplaires.

Pour terminer sur l'Etat celui ci a aussi converti la première série d'automotrice en 600V en 1500V, et a aussi des locomotive bi-tension BB 800 pour pouvoir aussi rouler sur son réseau banlieue 3eme rail.

Pour finir, laisser moi vous montrer la carte finie en 1944, que j'ai fait et qui m'as servie pour les images.
On y trouve aussi la section Brive - Montauban, électrifié en 1943 en pleine guerre, avec pas mal de difficultés du au pénuries. (Dark Olive)
framacarte.org/m/63969/

Sources :
wiki : fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lec…
autre :
jfpicard.free.fr/archivcheminde…
archivchemindefer.free.fr/electrificatio…
persee.fr/doc/hes_0752-5…

Image : wiki, Rail fan europ, ...

Livres : archives du PO-Midi tome 2 (LeTrain); ferrovissime N°11 et N°21.
Carte : Framacarte + data wiki