Thread by @BakaMichiyo

Aujourd'hui, un thread vapeur et guerre !
On va en effet parler des locomotives à vapeur dont le sort est liées aux guerres mondiales. Et avec 2 guerres, y'en a eu pas mal !

#Train #SNCF #Histoire #AnecdoteFerro #RetroTech

Mais avant voyons un peu les bases ! La locomotive à vapeur étant une chaudière monté sur un châssis, ça reste plutôt lourd donc on a pas mal d'essieux pour supporter le poids de la dite chaudière. Et certaines roues sont entrainées par un système de piston/ bielles / manivelle

Pour nommer une locomotive, sous la SNCF, on compte le nombre d'essieux. Le Nombre d'essieux avant porteur (non moteur), les essieux moteur, ainsi que le nombre d'essieux porteur arrière. On rajoute aussi une lettre derrière pour les diff. loco avec le même nombre d'essieux

Si la locomotive ne tracte pas un wagon spécial pour l'eau et le combustible, appelé tender, elle doit les transporter l'eau et le combustible sur elle-même, et on a donc une locomotive tender (et on rajoute un T dans le nom). Voici par ex. une 141TC et une 141C région Ouest

Ah, au US et UK, on compte les roues, et les allemands font par "série". Autre chose, il est important de préciser la région (ou les ex réseau) pour les loco SNCF. Par que une 141TA ex-EST n'est pas la même chose qu'une 141TA ex-PO, la preuve en image.

Bref, revenons au sujet du thread. On va commencer par les 140C, une machine française. Pourquoi j'en parle ? Ben l'armée française en commande déjà 70 pour tracter l'Artillerie lourde sur voie ferré (ALVF). Vu qu'on est en pleine grande guerre, c'est l'UK qui les fabrique.

En fait, sur les 340 140C produites, 270 sont made in UK. (car l'ETAT en rachète 200 pendant la grande guerre). D'ailleurs, 6 disparaitrons lors du naufrage du bateau les transportant en 1918. Les 140C font 1210ch, et font 80km/h au max. Elles seront présentes à OUEST, EST, PLM.

Robuste, fiable et simple d'entretiens, elles dureront longtemps, les dernières roulant jusqu’en 1975, dans la région EST, pour les CFTA.
Il y en a d'ailleurs 8 140C sauvegardés. Elle reviendrons plus tard dans le thread.

Ensuite, on a les machines venus avec l'armée US et Britannique. On va commencer avec les US, les 140G. l'armée US en ramène 2000 exemplaire, l'armée britannique en commande 150 pour les faire rouler en Fr, et divers réseaux en commandes aussi.

Ces machines font du 70km/h au max, mais sont plutôt instables à cette vitesse du fait de leur porte à faux arrière. Elle s'en tire mieux à 50Km/h. Elle font 1400ch. en 1938 il en reste 2014. Les dernières 140G s’arrête au Sud-est en 1955 et en 1957 au Nord.

Les 140G sont dites Pershing si elle ont été utilisé par l'armée US, Felton si elle ont été fabriqué après l'armistice, et Slade si récupéré en France après guerre par le ministère des travaux publics, pour la reconstruction.

Leur conception est purement américaine, le gabarit est adapté pour le gabarit britannique, plus étroit que le gabarits européen. La majorité est construite par Baldwin. Certaines construites pour les réseau sont construites par Alco (Américan locomotive compagny)

Autre production Alco, les 140H. Commandé par les ancien réseau : 100 pour l'Etat, 40 pour le Midi. C'est des 140C construite avec les procédés américains. L’armée US en commandes 150 en plus en 1917. En 1938 il en reste toujours 290. 237 en 1947.

Les dernières 140H sont radiées en 1962 à l'Ouest. Elle font du 80Km/h, mais je n'ai pas retrouvé la puissance. Par rapport au 140C dont elles s'inspirent, les 140H ont leur chaudière plus haut, et le châssis est en barre moulé.

Dernières machines alliées que je vais traité, les 141TA du Nord. C'est des 140 à tender séparé construite par la Canadian locomotive compagny, que le nord transforme en machine tender. Pour cela on rajoute un essieux supplémentaire à l'arrière, pour la soute arrière.

L'eau est stockée sur les réservoirs latéraux. Il en reste 37 en 1938 et les dernières sont radiées en 1962. La transformation en locomotive tender étant faite par l'entreprise Fives-Lille et l'entreprise Franco-Belge. J'ai pas réussit à avoir la puissance ou la vitesse.

Voila pour la plupart des locomotives de la PGM alliées, mais suite au traité de Versailles, l'Allemagne devait aussi fournir 5000 locomotives montées. Il y en as des multiples modèles, mais je vais me concentrer sur les modèles les plus présent.

Mais du coup je n'ai que les chiffres de la région EST, or il y en a aussi sur le Nord. Et les noms peuvent changer en fonction de la région, donc la aussi je prend le nom région EST SNCF. Mais je vais donner le nom du modèle d'origine prussien.

On va donc commencer par les 230F, ou P8. Il s'agit de machine pour voyageur, 105km/h et 1164ch. Il semble qu'on en reçoit 162 avec le traité. En 1951 il reste 72 loco sur l'Est, et 13 en 1962. La dernière est radié en 1966. Il y a eu au total 3948 P8 produite.

Je vous met une photo de la version restée allemande, les allemandes ayant leur châssis rouge. Les réseaux fr personnalises un peu les machines allemandes (tampons, accessoires), pas forcement pour faire du tuning, mais pour question de disponibilité de pièces détachées.

Le modèle le plus connu dans ces locomotives appelés "Armistice 1918" même si récupéré par traité, c'est les 040D, ou G8.1 . Il y a 5 350 G8.1 produite, et les réseaux en récupère 666 par traité, l'AL en ayant 209 entre ceux livrées d'origine et celle récupérées sur le front.

Sur l'EST, il en reste encore 400 en 1951 et 41 en 1962. La dernière 040D est radiée au nord en 1968. Elle font du 55km/h et on une puissance de 1243 ch. vous remarquer que selon les photos, les dômes sur la chaudières bouges car il y a plusieurs constructeurs

Je profite de la comparaison pour parler réchauffeur d'eau. à droite, sur la française, un réchauffeur ACFI avec le réservoir en haut à côté de la cheminée, et sur l'allemande un réchauffeur Knorr avec son réservoir sur le tablier. Sur la française, c'est un réservoir d'air...

... sur le même emplacement. Le knorr a souvent été démonté en France par manque de pièce. Le principe du réchauffeur est de préchauffer l'eau froide du tender avant de l'injecter dans la chaudière, avec la vapeur perdu à l’échappement. Le rendement augmente ainsi.

Ensuite, les 050B, ou G10. ça a un look de 040D avec un essieux en plus. 1085ch et 60km/h. En 1945, il y en a 300 sur la région Est. Mais elles disparaissent toute avant 1955. Il y a 2677 G10 produite en tous. Du fait de plus d'essieux, le poids par essieux passe à 15t.

Pour comparer, ce poids de 15t à l’essieu, les 040D font 17t à l’essieu. Ah tiens, sur les 2 photos du comparatif, on vois bien encore le réchauffeur Knorr.

Autre modèle, les 150C, ou G12. C'est des loco pour trains lourds de marchandises. En effet, avec 1540ch et 65km/h, on a une machine plutôt puissante. En fait, la machine a 3 cylindres au lieu de 2 comme les machines précédentes. D’où la puissance augmentée.

A l'Est on retrouve 127 loco en 1920. En 1945, on en a 136 (à causes des mouvement pendant la SGM). En 1951, on en a 126, et la dernière est radiée en 1957. l'AL en avait d'ailleurs commandées directement. On va maintenant passer au locomotive tender.

Et on va commencer par les 130TB, ou T12. C'est des machines capable de faire du 80km/h et entre 858–897ch selon les sous séries. J'ai donc que les chiffre EST, mais la photo juste en dessous en montre un modèle Nord.

On en a 25 en 1920, 21 en 1948 et 5 en 1951 pour l'Est. Notez sur la version allemande, le réchauffeur Knorr monté en haut de la chaudière.

Ensuite on va passer au 232TC, ou T18. 1631ch, et 100km/h, elle sont commandé par l'AL. Il n'y a que 27 loco, mais elle vont durer, car il en reste encore 24 en 1957, et 10 en 1962. La dernière sera radiée en 1966.

Elle sont plutôt destinée à la base à du train de banlieue et omnibus, mais s'en sorte aussi très bien avec des train de marchandises, ce qui explique leur longévité. On les retrouves notamment sur les lignes s'enfonçant dans les Vosges.

Enfin, dernier type dont je parler les 141 TA ou T14. Ces machine font 984ch et vont à 65km/h. Plutôt marchandises ou banlieue à arrêt fréquent, il semble qu'il en ai 91 en 1920, 81 en 1948 et 10 en 1957. Les dernières sont radiées en 1958.

Il semble d'après les docs, qu'une version à 3 cylindre existe, la 141TA 651. Et on atteindrai ainsi 1750ch à la place de 1150ch.
Oui j'ai des sources diff sur les puissances, je prend le wiki anglais en source.
La 141TA 651 étant déjà radiée en 1938 et servant de chaudière fixe

cela clos les armistices 1918 que j'ai choisi de traiter. On va passer maintenant à la SGM ! Par contre la les conditions sont différentes, vu l'occupation du territoire en entier.
On va donc détailler ça maintenant. En passant en revue les allemandes, puis les alliées.

En effet, l’Allemagne après avoir occupées la France, demande au industrie françaises de leur fabriquer leur modèles de locomotive. C'est les fameuses Kriegslokomotiven. D'abord on a les Br44ük, des machines à 3 cylindres, permettant de tracter des lourds convois

le ük est pour "locomotive transitoire de guerre" c'est à dire qu'elle sont dérivé d'un modèle déjà existant mais simplifié, et commence a être produite en Allemagne pour préparer la guerre. Elle font 1910ch et au max 85km/h. Il y en aura 1989 de produite

A la libération, vu que il y en avais encore en construction, la SNCF les récupéra directement les 226 non fini et non livrées, les renommant 150 X. Il y en eu 13 autres capturées sur le territoire, mais resté hors inventaire SNCF. elle servent principalement au nord est.

Les Usines françaises qui devais les construire en Fr était : Fives-Lilles, Schneider, Batignoles, Cail et la SACM. Elle scommençaient a être radié sur le nord en 1955 à 1959 et de 1957 à 1965 sur l'Est. En 1955, 48 partir vivre une 2nde vie en Turquie, jusqu'en 1970.

Les dernières 150X sortait d'usine en 1949. Donc, certaines ne seront actives que pendant 8 ans, d'autres 20ans. Enfin, étant assez lourdes avec un poids de 20t par essieux, elle ne pouvais pas rouler partout.

A noter, des 140C récupérons les tender de 150X, pour permettre d'avoir des 140C avec plus d'autonomie. On a donc une machine de conception française, construite en Angleterre, avec un tender allemand, c'est pas mal en mélange.

Deuxième modèle allemand de guerre, les Br50 / Br50ük. La France n'en a construite aucune, mais s'est retrouvé avec 33 loco sur son territoire à la libération. Avec 1647ch, une vitesse de 80km/h mais un poids de 15t à l’essieu, elle peut rouler partout.

Les loco françaises sont renommé 150Z en France. Il semble que toute la série soit amortie en 1953, ce qui fait qu'on a très peu de photo. Elle n'ont connu que la région Est par contre, voir que l'ex territoire de l'AL. il y aura 3164 Br50 de produite.

Enfin, le type le plus répondu en locomotive de guerre allemande, c'est les Br52. Il y en aurai eu environ 7000 exemplaire de produit. les Br52 sont dérivées des Br50 en les simplifiant, en économisant 10t d'acier et 6000h de travail (Br50 :17650h, Br52 :11650h)

En France, seule la SACM les construisait. à la libération, 17 Br52 était encore en cours de construction à la SACM, et la SNCF les récupéra en les nommant 150Y. 25 autres ont été récupéré sur le territoire mais resté hors inventaires. Les dernières 150Y seront radiées en 1959.

Les 150Y faisait 1630chavec une vitesse maxi de 80km/h et un poids à l'essieu de 15t. La vaste majorité des Br52 avait un tender très particulier dit "tender citerne" car c'était une demi citerne coupé dans le sens de la longueur, avec une soute à charbon dessus.

D'ailleurs, certaines autres loco allemandes récupérons ce tender, et seront capturer ensuite en France, ce qui explique par exemple cette photo de P8 avec un tender citerne. On a un mélange des genres assez particulier comme les 140C avec les tender de 150X.

Un autre type de tender des BR52, c'est un tender à condensation : La vapeur est récupérée de la cheminée, et après être déshuilé, condensé par des radiateur sur le côté du tender. Le souffle d'air refroidissant les radiateur étant alimenté par une turbosoufflante à vapeur.

L'économie en eau étant que une Br52 à condensation utilisais que 10% de la consommation normale en eau d'une Br52 classique. Et la SNCF en a récupéré une de BR52 à condensation, la 150Y 1993. Malgré sa différente, elle fut l'une des dernière radiée en 1959.

Ensuite on a des locomotives tender bien plus obscure, ou je n'ai pas le modèle allemand de base. Il semble que ce soit des modèle industriel conçu par Henschel. Il s'agit des KriegsDampfLokomotive (KDL) 4, 5 ,7 (ou locomotive à vapeur de guerre). Voici une KDL 4

Les premières sont des 030TX (KDL 7), 9 loco destinées au Japon, qui se retrouverons bloqué dans caisses au port de Bordeaux avec le blocus maritime. Elles seront monté en 1947, après qu'Henschel ai donné la notice de montage à la SNCF, et servent dans le sud Ouest jusqu'en 1965.

Apparemment 2 030Tx irons finir leur vie en Afrique.
Passons au 040TX, ou KDL 4. Scheinder devait en construire 67 pour l'occupant à partir de 1943. Au final à la retraite, seulement 3 seront fini, et elles n'arriverons pas à rejoindre l'Allemagne, étant saboté à Dijon.

Au final, l'Est, l'ouest, le sud-ouest et le sud-est en recevrons, la SNCF récupérant la commande. Les dernières seront radié en 1969 au sud-Ouest, et la région Est utilisera les dernières jusqu'en 1971, la 040 TX 25 étant la dernière loco à vapeur de manœuvre à la SNCF

Enfin la Compagnie des forges et aciéries de la marine et d'Homécourt devait construire 39 KDL 5. Au final elle ne seront pas livrée et la SNCF en récupéra 38, la première servant pour les chemins de fer de l'Est de Lyon. La série est radiée en 1965 au Sud-Est et 1967 à l'Ouest.

A noter à propos des loco allemande, la France réclamant quand les 2 Allemagnes se séparèrent, les BR44 produite en France. La DB s'exécute, et rend 290 BR44 entre 1949 et 1952. Récupéré par les domaines de l'Etat, ces Br44 seront rapidement ferraillé sans autre forme de procès.

On va passer maintenant au locomotives Alliées. En effet, comme pendant la seconde guerre mondiales, lorsque les alliées débarquent, ils ramènent leur propres locomotives. D'abord les USATC S-160 Class, construite par Baldwin, Alco et Lima à 2120 exemplaires

Ces USATC S-160 ne font qu'environ 1200ch et vont au max à 70km/h. Environ 200 sont dédié à la SNCF fin 1945 pour ses besoins, elle en numérote 121 140U. Au final, dès 1946, les machines sont redistribué vers d'autre pays, la SNCF n'en a plus besoins, on va voir pourquoi.

L'armée US débarque aussi avec locomotive de manœuvre, des USATC S100. La SNCF récupéra après guerre 77 exemplaires, utilisé au Nord, Est, Sud-Est et Ouest. elle seront renommés 030TU. Elle n'ont pas d'affichage de vitesse et servent au manœuvre.

Certaines fonctionne au Fioul et pas au charbon, et on a différente version de cuve à Fioul en fonction des exemplaire. Noter que la France ne sera pas le pays a en récupérer. La dernières en France sera radié en 1970 dans l'Est.

Les britanniques ramènes aussi leur machines, les "Austerity". elles sont dispo en 140 ou 150, et la SNCF les renommes 140W ou 150W. Elle arrivent donc en 1944, mais ne quitte pas la France. Elle y reste jusqu'en 1949-1951 et repartent pour être re-dispatché

Mais du coup, c'est quoi qui remplace les 140U et 140W/150W très rapidement ? Et ben il s'agit de locomotives neuves commandé par la SNCF au USA, les 141R. La SNCF en commande 1340 à 5 constructeur américain et canadien. On a débord un premier lot de 700 loco qui arrive en 1945.

En fait, la première est livrée en 1945, et la dernière en 1947. 17 disparaisse en mers suite au naufrage du bateau les transportant en 1947. Elle font 2923ch (à 80km/h) et font au max 100km/h. La première tranche fonctionne au charbon et livrée par Baldwin, Alco et Lima.

Le second lots, certaines sont prévu d'origine pour marcher au Fioul, certaines ont un châssis et roues en acier moulé. Certain perfectionnement français sont apporté : fermeture de la boite à fumée en Y, échappement amélioré Kylchap.

Au final, il n'y aura que 284 loco au fuel construite d'origine. Au 3 constructeur précédent, se rajoute Montreal locomotive works et Canadian Locomotive Company. L'effectif de 141R au Fuel sera monté en 1947-1949 à 604 loco, mais rebaissera en 1954 à 584 loco.

Les 141R marque la fin de la vapeur en France, puisque c'est en 1975 que la dernière roulera pour un train spécial pour la SNCF. Il y a eu 12 141R de préservées au total, comme quoi c'est souvent les loco qui font la fin d'une époque qui sont sauvegardé.

sources :
Wiki :
fr.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A9…
Livres :
Armistices 1918 : Ferrovissime N° 8,9,10,21,22.
Br44-50-52 : Le Train nostalgie N°14 et 15
Les USA/UK 1918 : Ferrovissime N°97

USA/UK 1945 : 39-45.org/viewtopic.php?…

Images : sources internet diverses.